pg电子模拟器一体压铸行业是否有机会？

　　单从盈利模式上看 ， 压铸这条产业链 ， 生产压铸机比生产压铸件要好 ， 压铸企业比如说文灿 、 宏图 、 美利信这些 ， 材料占了一半多 ， 制造费30% ， 去了管理费 ， 挣得其实不太多 pg电子模拟器平台， 他主要是挣行业增长的钱 ， 业务本身盈利能力和风险不太对称 ； 压铸机生产厂 ， 力劲 、 布勒在模式上要好很多 ， 首先这个产业壁垒比较高 ， 全球就几个有限的玩家在做 ， 竞争格局比较好 。 第二产品先有订单后有货 ， 行业整体是一个供不应求的状态 ， 尤其是力劲科技这样占有垄断地位的企业 ， 模式比较好 ， 毛利有保证 。

　　第二说一下技术上的延伸 ， 压铸往后看机会在哪 ？ 除了我们现在常见的5000 、 6000 ， 还有小型的 ， 3000吨以下 ， 做电机壳体 、 缸盖 ， 包括4500吨压副车架的 ， 现在很多企业都能做了 ， 这一块相对来说门槛低一点 ， 要注意跟踪力劲的增长率 。

　　最难的是超大吨位压铸机 ， 特斯拉奥斯汀9000吨那个机器已经装上去 ， 去压Cybertruck ； 再往后 ， 压铸行业要看整车厂的进度 ；

　　白车身压铸现在比较明确的 ， 前后地板都OK并且量产了 pg电子模拟器平台， 现在就差中间这块 。 中间这块 ， 一个是CTC ， 把电池盒包在车身里 ， 还有一个比亚迪的CTB ， 电池盒是独立 ， 这两个现在都有争议 ， 电池壳体涉及车身侧碰撞 ， 设计座位固定 ， 电池泄露风险 ， 所以还没铺开 。 水冷板 ， 现在国内比较多的方壳电池 ， 底面冷却 ， 差不多2米×1.5米 ， 肯定要12000吨 ； 一旦有一家公司成功验证了这个环节 ， 12000吨压铸机的需求就起来了 ， 电池壳体这块 ， 是压铸机最近两年最大的一个增量 ， 谁先做成 ， 谁就容易形成赢家通吃的局面 。

　　第三说一下需求侧 ， 主要是看新能源电动车 ， 油车没有那么快 。 一个是新车型新产线才能上压铸 ， 已经在产的基本不会改 ， 没有必要扔了老厂房去开新线 ， 而且老车的结构也不支持 ， 只有大改款或者换代才有可能上 ； 第二压铸的意义主要是增效 ， 降本是其次的 ， 如果没有压铸 ， 特斯拉一个1000多亩的生产基地年产100万 ， 就不可能做到 ， 历史上也没有 ， 规模不够的话压铸反倒不划算 。

　　现阶段对主机厂来说压铸最大的意义是减重 ， 白车身前中后三段 ， 能减80-120公斤 ， 前后副车架减重40—50公斤 ， 电池壳减重30—40公斤 ， 加起来两百公斤对电池的意义是重大的 ， 当然减重也要看压铸件的集成度 ， 比如前地板 ， 特斯拉做把减震塔也做进去了 ， 集成度高 ， 减重更明显 。

　　补充一个特斯拉的情况 ， 加州那边已经在拆model3的产线了 ， 高地平台上来以后也有压铸件了 。

　　油车没有减重的需求 ， 对压铸的需求也没那么迫切 ， 所以压铸机的增量和新能源车的发展紧密相关 ， 这点要对应的去看 。 现在比较主流的就是做后地板 ， 因为这个部分比较成熟 ， 假设一辆车一个后地板 ， 一个压铸机一年10万件 ， 这个规模很容易测算出来 ， 还有一些车带前地板的 ， modely ， 小鹏 ， 把量×2就行了 ， 再一个是前后副车架 ， 现在新能源车前面都没有发动机 ， 空的 ， 前副车架不那么重要 ， 可做可不做 ， 但后副车架还是很重要 ， 一个车就这么几个件 ， 加上以后电池壳体 ， 一算就算出来了 。

　　第四 ， 说一下壁垒 ， 力劲科技是全球第一家做超大型压铸机的厂商 ， 特斯拉提出来大型压铸件方案的时候 ， 业内没有压铸机 pg电子模拟器平台， 买不到设备 ， 特斯拉也找了别的企业比如海天 ， 但没有人愿意干 ， 一是特斯拉当时的规模还不够 ， 第二全行业没人做这个东西 ， 风险很大 ， 万一我做出来了你最后验证失败 ， 那我的研发投入怎么办 ？ 力劲是第一个吃螃蟹的人 ， 愿意配合特斯拉去开发设备 ， 这就跟过去苹果链上的公司差不多 ， 力劲承担了风险 ， 风险一旦转过来就是行业引领者 ， 而且市占率一开始几乎就是100% ， 因为全球只有特斯拉一家公司在做大型的压铸件 ， 尤其是结构件 ， 以前都是小的 ， 不承担结构强度的 ； 对于主机厂来说 ， 大部分还是愿意买力劲的设备 ， 因为他做过行业里最难的 ， 是全球最大生产量主机厂的供应商 ， 有信心保证 ， 压铸机非常贵 ， 一个压铸岛 ， 一个亿的投入 ， 另外有一点 ， 压铸机的调试必须安装到主机厂的生产线去完成 ， 在压铸厂调不了 ， 一旦装上去发现有问题 ， 调试维修都在在主机厂的车间里做 ， 所以这个风险主机厂也不愿意承受 ， 一旦选定了一家 ， 后期基本不可能再更换 。

　　最后说一下风险 ， 去年调研特斯拉的时候有一个反馈 ， 和力劲的合作有一点问题 ， 特斯拉上海二厂有可能会停 ， 现有的工厂六条线已经满了 ， 再扩的可能性很小 ， 后期特斯拉更希望找个第三方的压铸厂来做 ， 比如宏图 ， 他把Knowhow授权给宏图 ， 自己不干 ， 所以特斯拉的这个需求就快饱和了 ， 这个需求转移到压铸厂去了 ； 去年下半年一直传海外后续的采购要买布勒的 ， 我觉得有一定可能性 ， 首先肯定是要增加二供 ， 这是通用的做法 ， 而且布勒的报价并不比力劲贵 ， 他们拿下了越南新势力VinFast的订单 ， 透露出来的价格不高 。

　　其次这么多年合作下来确实也有一些问题 ， 据特斯拉方面说 ， 力劲中国并不掌握核心技术 ， 研发主要是在意德拉 ， 当然意德拉也是力劲的全资子公司 ， 并表的 ， 但是沟通效率不太好 ， 上海这边要一直和意大利工程师邮件来回沟通 ， 并没有因为力劲本身在中国而带来太多便利 ， 另外6000的这压铸机锁模力不够 ， 导致良率一直都不太好 ， 这一点提醒注意 。 第二个风险是要考虑行业的进展 ， 今年是新能源车行业的小年 ， 一体压铸是基于规v模的生意 ， 过去两年主机厂都对规模有很高的预期 ， 今年如果行业总盘子上不去 ， 过去两年像拓普啊 、 宏图 、 文灿一直在扩产能 ， 主机厂小鹏也在采购 ， 那今年需求有可能要缓一缓 。

　　总的来说 ， 我个人判断一体压铸今年的风险比机会更大一些 ， 这几年横着比较 ， 乘用车的总盘子没有增长 ， 去年油车下降了15% ， 都被新能源车抢走了 ， 看上去似乎是更好 ， 但替代后SKU更多了 ， 也就说车型更多了 ， 市场分得更细 ； 一个高压压铸岛的年产能是10万件 ， 做的好一点 ， 良率高一点能做到12万件 ， 10万就是最低限度 ， 大家要注意大型压铸件一般都不是通用件 ， modelY的后地板装不到model3上 ， 也就是说要单一车型至少年产10万辆 ， 这还没算模具 、 合金工艺 、 专利费用的摊销 ， 现在应用一体压铸做结构件的车企 ， 大家可以评估一下今年谁能做到单一车型年销10万以上 ， 有 ， 但不是很多 。

　　除了特斯拉 ， 上一体压铸最有基础的是比亚迪 ， 去年一年 ， 比亚迪宋卖了45.9万辆 ， 他上是最合适的 ， 如果比亚迪不上 ， 增量没有想象的那么大 。 而且一体压铸掌握Knowhow的过程比较慢 ， 去年下半年蔚来因为铝制的压铸后副车架 ， 对产能造成了很负面的影响 ， 特斯拉把工艺跑通也花了很大代价 ， 在今年行业淘汰赛的背景下 ， 主机厂会更偏谨慎 。

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