pg电子模拟器平台《汽车零部件行业研究框架（智能化、电动化轻量化内外饰）》钛祺智

　　五金新能源汽车浪潮下，随着自主品牌主机厂崛起，上游汽零产业链β向上。伴随中国汽车工业崛起，自主汽零Tier1积极拓张品类+扩展出海，中国有望孕育世界级零部件巨头。

　　政策松绑，2030 年全球 SBW 线控转向市场规模有望超千亿元。2022 年初，汽车转向新国标删除了执行 20 年的不得装用全动力转向机构 的要求(线控转向即为全动力转向)，线控转向有望在智能化趋势下逐 步取代传统转向系统。据电动汽车联盟发布的《智能电动底盘技术路 线 年全球线 亿元，期间 GAGR 为 40.2%；2025 年中国线 亿元，期间 GAGR 为 42.8%。

　　·根据消费者感知的直接程度，可将汽车零部件划分为显性消费属性、隐性消费属性和工业品属性三类。不同于整车厂商，汽车零部件核心的关注点在于价格、质量、交付，属于制造业。而智能电动汽车的零部件从底层技术划分可归于:智能网联化、电动化、电子化、轻量化。具备显现消费属性的部件在汽车电子带来的外观、交互等场景中为消费者带来差异化的感受，满足触觉、视觉、听觉等方面的个性化需求，以刺激消费者的购车。具备隐形消费属性的部件在汽车电气部分、底盘系统，影响续航、充电速度、加速、智能驾驶的执行。具有工业品属性的部件主要是其他压铸件和金属壳体等，核心则在于成本控制。

　　根据安波福统计，随着智能驾驶系统的不断升级，单车价值量也不断提升:LO及L1级别的智能驾驶系统，可带来275-325美元的单车价值量提升;L2级智能驾驶系统由多个传感器、及功能组合而成，可带来450-550美元的单车价值提升。而L3级智能驾驶可以实现驾驶员在特定条件下的完全脱离，目前看一般会配置激光雷达，其单车价值量会有较大幅度的提升，可达4000-5000美元，远高于L2级。

　　随着自动驾驶程度的逐步深入，传感器不仅仅要在种类方面拓宽，实现多传感器的感知融合，同时传感器的数量要随着感知要求的提升而逐步增加。L2 级别的智能驾驶可以通过单个摄像头+3个毫米波雷达的组合方式实现。L3级别的智能驾驶不仅要融合激光雷达的感知方案，同时毫米波雷达和摄像头的数量提升。而到了L4/L5级别，由于需要更多的冗余，自动驾驶系统需要更多的感知硬件。

　　根据盖世汽车，4Q23中国L2及以上级别渗透率达到41%，我们预计未来该渗透率仍有望继续提升。

　　在华为、小鹏等头部车企的带领下，智能驾驶对消费者购车决策的影响逐渐加强。根据大疆，2023年，辅助驾驶及相关功能已成为影响购车的第5大因素，较2021年的排名上升了9位。

　　2023年以来中国高阶智驾选装率快速提升。根据极氪pg电子模拟器平台，从2023年国内某头部厂商各月高阶智驾选装率趋势来看，2023年12月该车企高阶智驾选装率达到48.73%，较2023年1月上升35.9pcts。

　　除去渗透率提升之外pg电子模拟器平台，智能驾驶系统向高阶升级还可带来单车零部件价值量的快速提升，是行业市场规模增长的又一驱动力。

　　速腾聚创、华为、禾赛科技位居车载激光雷达出货量前三。根据 盖世汽车研究院数据，今年上半年，速腾聚创装机量占据40.3%的市场份额，位居榜首。华为技术紧随其后，装机量达到市场份额为24.6%。禾赛科技和图达通则位列三、四名，市场份额分别为19.9%和14.9%。

　　速腾&禾赛发布新品加速行业升级迭代。2024年上半年，速腾聚创 先后发布超远距激光雷达M3和全栈芯片化中长距激光雷达MX。24年4月，禾赛发布基于芯片架构的超广角远距激光雷达ATX，搭载芯片架构，ATX体积比AT128缩小60%，重量减小50%，实现了更远的探测距离、最佳的分辨率、更广阔的视野pg电子模拟器平台《汽车零部件行业研究框架（智能化、电动化轻量化内外饰）》钛祺智库报告分享。

　　在智能驾驶域方面，2024年1-6月，和硕1广达(特斯拉)装机量位居榜首，市场份额高达23.5%，德赛西威市场份额为23.0%，与和硕1广达(特斯拉)市场份额类似。

　　在智能驾驶域控芯片方面，2024年1-6月，英伟达DriveOrin-X占据35.9%的市场份额，特斯拉FSD市场份额为27.6%，华为昇腾610市场份额为10.5%。

　　24年上半年线%，博世、弗迪动力、伯特利出货量靠 前。根据佐思汽研，2024年上半年，EHB线.9个百分点。线控制动市场受新能源渗透率提升的带动。线控制动满足新能源汽车无真空动力源、对系统响应速度要求高、制动能量回收等一系列需求。从各厂商出货量来看，博世出货量排名第一，弗迪动力紧随其后，伯特利排名第三，此外，万都、等供应商也都有一定出货。

　　EMB有望25/26年量产。近年来，国内外厂商在EMB研发上已经取得较大 进展。根据佐思汽研统计的各厂家规划来看，预计最晚2026年，EMB能实现小批量量产。

　　24年上半年空气悬架市场集中度较高，前五大供应商合计占据了近90%的市场份额。孔辉科技装机量高居榜首，占据36.5%的市场份额;保隆市场份额为26.9%;拓普集团市场份额18.8%。

　　空气悬架搭载车型价格带不断下探。在新能源车的快速发展和消费升级需求，以及车企拆分采购和国产厂商成本下降等因素驱动下，如右图所示，空气悬架搭载车型的起售价格不断下探，空气悬架加速渗透。

　　行业机会:根据IHSMarket，如下方右图所示，2020年中国市场座舱智能配置水平的新车渗透率约为49%，到2025年预计可以超过75%，均高于全球市场的装配率水平，以期满足中国日益增长的座舱智能配置需求。

　　行业变化:智能座舱的产品应用不断拓展，传统的智能座舱主要指六大产品:液晶仪表，中控屏，HUD，流媒体后视镜，行车记录仪，后排液晶屏。此外如DMS、车内氛围灯等新型的智能座舱配置也在逐渐引入。

　　竞争格局:智能座舱供应商以传统Tier1和外资电子企业为主，传统Tier1包括集团、电装、博世、伟世通等，哈曼、阿尔派、歌乐等电子企业凭借出色的技术及配套合资客户占据了较大部分的市场份额。国内供应商中德赛西威、均胜电子、东软睿驰等厂商已经具备了一定的国际竞争力。

　　我国企业优势:当前智能座舱产品定点到量产时间较短，外资厂商较难配合研发进度。智能座舱零部件是消费电子类产品的延伸，我国厂商在ICT领域具有较大优势，未来有望借助在消费电子领域建立起的响应速度、成本、管理、服务、产业链等优势，扩大市场占有率。

　　液晶仪表屏市场，2024年上半年，德赛西威以113万套装机量稳居榜首，占据了12.9%的市场份额。比亚迪、伟世通、、电装、博世等装机量同样位居前列。

　　中控屏市场，2024年上半年，德赛西威以199万套装机量占据榜首，市场份额高达21.7%，比亚迪、航盛、LG、松下、华阳通用等装机量同样位居前列。

　　在座舱域控方面，2024年1-6月，德赛西威以35万套装机量及15.2%的市场占有率稳居榜首，紧随其后的是和硕/广达(特斯拉)，凭借特斯拉的品牌效应，以28万套装机量占据12.1%的市场份额。

　　在座舱域控芯片市场，2024年1-6月，高通凭借155万余颗的装机量断层领先，占据66.7%的市场份额，AMD与瑞萨电子分列二、三位。华为、芯擎科技、芯驰科技等国产芯片快速追赶。

　　24年上半年，国内乘用车市场HUD渗透率约为14%。据盖世汽车数据，24年上半年，国内乘用车市场HUD标配搭载量约为135.8万套，相较于去年同期的86.7万套，增长56.4%;对应渗透率约为14%，而去年同期不足10%。24年上半年在乘用车HUD供应商装机量Top10中，本土企业占据了七席，合计市占率接近80%，其中仅TOP3企业占比就接近50%。可以说，自主供应商是HUD上车普及的中坚力量。具体来看，上半年HUD装机量最高的是华阳多媒体，累计达294,680套，对应市场份额为21.7%，相较于2023年提升近5个百分点。长城汽车是其最大的客户，包括哈弗、欧拉、坦克、魏牌等品牌均在旗下主力车型上搭载了华阳多媒体的HUD，合计搭载规模接近12.7万套。其次是问界，主要是问界M5和问界新M7两款车型，上半年HUD装机量累计超9.5万套，其中仅问界新M7配套规模就接近9.3万套。另外还有北汽极狐、广汽传祺、奇瑞、长安等，也均是华阳多媒体HUD的重要客户。

　　24年上半年，乘用车市场AR-HUD标配规模累计达35.9万套，同比增幅高达616%。上半年乘用车市场AR-HUD标配规模累计达35.9万套，而2023年同期只有5万余套，同比增幅高达616%，对应市场份额也从去年同期不足6%快速攀升至今年的26.4%。其中排名前三的依次是怡利电子、华为和水晶光电，上半年AR-HUD装机量分别为12.4万套、6万套和5.4万套，合计占据超66%的市场份额。

　　CTB&CTC引领电池集成技术趋势。早期动力电池采用典型的“电芯-模组-电池系统”集成方式，其显著的特点是结构件数量多、集成效率低、能量密度低。为减少或取消动力电池内部模组和其他结构件，提升电芯整体的可用空间和电池系统的能量密度，行业陆续推出无模组式集成技术(Cell To Pack,CTP)。相较于电池内部减少结构件数量的集成设计方案，一体化集成电池技术在整车维度下将电池包与整车车身、底盘部件进行一体化结合，通过电池包外部连接界面集成化创新，实现整车总体质量减少，结构件数量减少，进而实现轻量化设计。目前，一体化集成电池技术主要分为电池车身一体化技术(Cell To Body,CTB)和电池底盘一体化技术(Cell To Chassis,CTC)。以特斯拉为例，CTC技术的应用可优化370个车身零部件，实现车身减重10%。

　　电驱总成系统集成由“三合一”扩展至“N合一”。电驱集成系统已由电机、减速器、逆变器各自独立模块思路转变为当下成熟的“三合一”方案。电驱动“三合一”由电机、电控和减速器组成，高压“三合一”主要由“小三电”即OBC车载充电器、DCDC直流转换器和PDU电源分配单元高度集成，实现电驱整体功率密度的提升。当前大趋势“多合一”是在三合一系统基础上，根据不同技术路线选择性封装，例如“大三电”+“小三电”集成的一电驱;同时在此之上，可通过增加电池管理系统、整车集成实现电驱进一步集成。

　　·电驱动系统行业格局目前较为分散，车厂自供目前占据较大份额。电驱动市场目前参与者众多，车厂自供目前占据较大份额(比亚迪-弗迪动力、特斯拉、蔚来-蔚来驱动科技等)。2024年H1，前十大电驱动系统装机量合计236万套，占比78%，其中弗迪动力75万套，占比24.9%，位列Top1。除去车厂自供之外，市场集中度不高，第三方厂商中有头部企业开始出现，行业仍处于洗牌当中。

　　·电池系统OBC市场集中度高，未来行业格局有望进一步优化。根据NE时代数据，2024年H1新能源乘用车OBC前十大厂商装车量为363.8万套，市占率达到92.4%，前十大厂商中主要为国内厂商，且多为第三方独立厂商。我们认为目前前十大厂商市占率已经达到较高的水平，新进入者的机会相对较低，未来行业格局有望进一步优化，龙头厂商将会逐渐凸显。

　　·新能源汽车行业竞争激烈，整车厂成本传导至供应商，电驱动行业盈利下行。近年来，新能源汽车补贴退坡、行业竞争持续激烈，车企陆续加入价格战，降价带来的成本压力逐步转移至供应商。2020-2024年H1，电驱动行业大部分上市公司盈利能力“先下行后企稳”趋势(如大洋电机、汇川技术等)。

　　·我们认为，电驱动产品相比电芯标准化程度较低，根据不同的车型会有不同功率的产品匹配，与电芯可大规模标准化生产有所不同。同时其进入门槛对比电池行业相对较低，因此参与厂商较多，所以在行业下行期间市场竞争更为激烈，未能如电池行业走出类似宁德时代、恩捷等能占据较大市场份额的公司。

　　·汇川技术引领第三方独立电驱动系统公司崛起。与盈利能力表现不同，部分第三方电驱动供应商收入体量持续提升，如大洋电机、汇川技术、方正电机，2020-2023年营收规模均保持稳步提升;头部公司已经开始显现，其中汇川技术2023年营收达99亿元，2020-2023年CAGR达89%。

　　与电驱动行业相一致，由于补贴退坡及行业内竞争激烈，整车厂将成本压力转移到供应商上，叠加2020年疫情影响，车载电源行业内公司利润表现亏损或微盈。

　　车载电源需要根据车厂的需求而定制化进行研发，因此在新能源车单车型没有较大出货量的情况下较难显现出规模效应。

　　2021年以来，随着新能源汽车行业的发展，行业格局渐好，欣锐科技、富特科技、威迈斯等头部供应商营收规模稳步提升，规模效应开始凸显，其中富特科技、威迈斯2021-2023年利润表现逐年提升。

　　新能源汽车热管理结构复杂，技术难度和控制精度全面提升。传统汽车热管理主要集中在发动机、变速箱、汽车空调系统三个模块，其中空调系统主要采取传统压缩机和发动机热交换实现冷风和暖风控制。相比之下，新能源汽车热管理系统结构更为复杂，新增电池、电机电控、电子电器等多个模块单元，特别是对电池、电机、电控等核心组件温度的主动精准调控成为热管理关键要素。此外，纯电车型无法实现内燃机余热向座舱供暖，因此PTC、热泵成为新能源汽车空调系统主要制热方式。

　　新能源汽车热管理核心组件单车价值量约为传统汽车3倍。相比于传统汽车，新能源汽车热管理新增电池冷却器、热泵/PTC系统、电子系统、电子膨胀阀等核心组件，同时蒸发器、压缩机、冷凝器等组件由于复杂度更高，单车价值量均有提升，整体来看，汽车热管理系统核心组件单车价值量由传统车2230元提升至6410元。

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